Ebben a pillanatban nem úgy néz ki, hogy a Uber személyszállítási szolgáltatása hosszú időre tervez Budapesten. Azért nem, mert az a szolgáltatás, amelyik hosszú távra tervez, az a szolgáltatás, amikor megnyit egy új piacot, ha jelentősebbet nem is, legalábbis észrevehető marketing és kommunikációs tevékenységet végez a piac nyitás előtt és a piac nyitás után is közvetlenül. Ezt a marketing és kommunikációs jelenlétet idővel egy alap szintre csökkentheti, majd kampányszerűen időnként ismét növelheti. A Uber Magyarországon nem csinál ilyet, sőt, semmit sem csinál, ami legalább is meglepő egy 18 milliárd dollárra taksált cégtől.

A Uber start-up személyszállítási un. „sharing economy” típusú szolgáltatás már a hazai megjelenése előtt is könyvelhetett el megjelenéseket különböző médiumokban. Ez az un. nem tervezett megjelenés azonban itt nem volt irányított tartalom. A cikkek a legjobb indulattal is problémásnak, bizonytalannak festették le a Uber piaci helyzetét. Tüntetésekkel, tiltásokkal, szigorú szabályozásokkal tarkított piaci megjelenéseket festettek. És még a megjelenés előtt komoly ellenállást vizionáltak a hazai piacon:

http://nepszava.hu/cikk/1024365-uber-a-taxisok-remalma---uj-szereplo-a-piacon

http://index.hu/belfold/2014/06/19/uber_budapesten/

http://hvg.hu/kkv/20140618_Mitol_kell_rettegniuk_a_budapesti_taxisok

Kifejezetten problémás a helyzet az elmúlt időszakban megjelent hírekkel kapcsolatban. Gondolok itt a Uber utasokat ért atrocitásokra, nemi erőszakkal kapcsolatos vádakra és az ezzel kapcsolatos szolgáltatás betiltásra – legutóbb épp Indiában, de korábban az Egyesült Államokban is, habár ott nem emiatt korlátozták a szolgáltatást. Ezt ugye azért kell kezelni a cégnek, mert a szolgáltatással kapcsolatban épp az az egyik leghangosabb kritika, hogy a Uber utas nem tudja, hogy ki mellé, (mögé) ül be. A másik a jármű műszaki állapota, amire később még kitérek. A Uberrel kapcsolatban tehát az egyik legnagyobb érv a megbízhatatlanság, vagy legalább is a megbízhatóság kétségessége.

Persze azt azért ne higgyük, hogy minden taxis becsületes. Gondoljunk csak azokra az akár fizikai atrocitásokra, amelyek az utasokat érték a taxikban, vagy az oldalsó kartámaszt szorongató, fél kézzel vezető taxisra, aki utána horror összeget mond a fuvarra. Igaz, hogy ezt az egységes szabályozásnak már kezelnie kellett volna, de persze azt nem, hogy milyen útvonalon megy a taxis a célállomáshoz.

De a Uber reputációját tekintve ez egészen más. A nők elleni akár szexuális erőszak manapság központi kérdés. Marketing szempontból az ilyen esetek azért fontosak, mert ez kifejezetten egy olyan szolgáltatás, ahol a személyes reputációnak nagy szerepe van. Ahol egy utas, akár egyedül is maradhat a szolgáltatóval, ami eléggé kiszolgáltatott helyzet lehet. Ezt persze az applikáció úgy igyekszik kezelni, hogy értékelhető a sofőr, de azért valljuk be, ez annak, aki bele fut a még nem értékelt erőszaktevőbe, csekély vigasz. Ebből a szempontból a taxik egy nagyon kicsit jobb helyzetben vannak, mert egy ilyen esettel a taxis nem csupán a mellékkeresetét veszíti el, hanem egyenesen a munkáját.

De a két eset azért is fontos (és érthetetlen), mivel a Uber – legalábbis az itthon hozzáférhető dokumentumok szerint – nagyon komoly vizsgálatokat végez a sofőrök hátterét illetőleg. Ám ezekben az esetekben, valami mégis elkerülhette a figyelmüket. Tekintettel arra, hogy az indiai sofőrnek, a hírek szerint nem ez volt az első ilyen esete.

Adatvédelmi problémával is szembesülnie kellett már a cégnek. Egy újságíró tartózkodási helyét követték a számítógépükön korábban. Ebből aztán kirobban egy nagyobb volumenű botrány, mivel kiderült, hogy ez nem egyedi eset volt, akik hozzáférnek a cég ezen alkalmazásához, mások tartózkodási adatait is lekérték már több alkalommal, az érintett tudta és jóváhagyása nélkül.

http://www.buzzfeed.com/johanabhuiyan/uber-is-investigating-its-top-new-york-executive-for-privacy

AKKOR MI IS VAN ITTHON?!

A Uber egy blogon, egy twitter accounton és a Facebook profilján keresztül kommunikál a felhasználóival itthon. Ez a http://blog.uber.com/uberxbudapest, https://twitter.com/uber_bud és a https://www.facebook.com/uberhungary URL címen érhető el. Igazán furcsa csupán az, hogy mióta elindult a szolgáltatás, azóta mindössze egy darab blog bejegyzés született, az is egy hónapos már. A Facebook profil sem áll sokkal jobban. November 12 óta 20 bejegyzés született, (ma 2014. december 9. van) ebből mindössze 10-12 bejegyzés szól a hazai szolgáltatásról vagy van értékelhető tartalma, bár ez sem arról szól, hogy miért is érdemes ezt a szolgáltatást használnom. (Vagyis nem csak egy „Hello Budapest”, vagy egy kép posztolása az egész.) A twitter aktivitás nagyjából követi a Facebook falat. Számomra érthetetlen módon – úgy tűnik – nincs a Ubernek koncepciója arra, hogy ezeket a problémákat, vagy a piaci belépést kezelje kommunikációs szinten (és marketing szinten sem). Vagy az a koncepciója, hogy ezeket a kérdéseket agyonhallgatva valahogy kibekkeli azt az időt, ameddig ezek a hullámok el nem ülnek, vagy egyszerűen csak válasza nincs ezekre(?!)

A Uber éppen egyik Facebook bejegyzésében hivatkozik egy cikkre, ami a http://mfor.hu/cikkek/Brutalis_tisztulas_elott_allhat_a_taxis_piac.html URL címen érhető el. A cikk azért érdekes, mert szerintem kicsit hibás a gondolatmenete, mikor azt mondja, hogy ha a Uberre is ugyanazok a szabályok vonatkoznak, mint a taxikra, akkor is durván átalakítja a taxis piacot az applikáció és megéri ilyen szolgáltatást nyújtani. Ha meggondoljuk, hogy minden szabály vonatkozik a Uberre, ami a taxikra is, akkor a két szolgáltatást csupán pár olyan dolog különbözteti meg egymástól, ami online fejleszthető. Ez az üzleti modellnek az a része, amelyet nem lehet levédetni (térképes rendelő app, értékelés, telefonos fizetés…stb.). Ráadásul a taxis feltételrendszer egyik fő eleme a fix, hatósági ár. (A rendelet pontosan így szól: „egységes rögzített hatósági ár, azaz egy tarifa a taxaméterben”. Ez feltételezi, hogy lefele sem mehet a szolgáltató az árral.) Vagyis pont ugyanannyira éri majd meg Uberezni, mint taxizni. És itt van még egy adalék: A belsőség blog közölt egy cikket nemrégiben „Így nem lettem Uber-sofőr” címmel. A fenti írással szembeállítva elég árnyalt képet kaphatunk a szolgáltatásról.

Nem vagyok a Uber ellen. Azt gondolom, hogy helye van az új technológiáknak a piacon. Igazából az zavar, hogy van egy eléggé dadogó szolgáltatás Budapesten, aminek a reputációja és piaci helyzete meglehetősen instabil. Ennek ellenére úgy tűnik, hogy nincs mögötte semmilyen marketing és kommunikációs támogatás. Pedig korábban meghirdették a budapesti community manager pozíciót, amit – nekem úgy tűnik – hogy nem sikerült betölteni. Nem kötelező minden start-up cégnek különleges marketinggel/kommunikációval élni, nem kötelező, kreatív, fiatalos ötletekkel bemutatni a szolgáltatás előnyeit, de megdöbbentő, hogy a kötelező, jól bevált dolgokat sem hozza a hazai Uber: reputáció management, brand marketing…stb, vagy akár csak az anya vállalat globális üzeneteinek adaptációja az aktuális helyzetekben. De eddig ezek még váratnak magukra.

És most a másik oldalt is bevonva, számomra az is érthetetlen, hogy egy marketing és kommunikációs „csata” kellős közepén, a fuvarszervező cégek (taxisok) kihagynak ilyen ziccereket. Itt most nem arra a nemi erőszak, a bizonytalan jogi háttér, stb. kihasználására gondolok, hanem annak a ténynek a meglovagolására, hogy a Uber gyakorlatilag marketing és kommunikációs szempontból sincsen jelen a hazai piacon.

AZ ÁLLAM KI VAGYOK?!

Úgy tűnik, hogy ebben a pillanatban mindkét piaci szereplő a kivárásra játszik és az államra bízza, hogy így, vagy úgy tegye meg az első lépést. Az állam szempontjából a Uber azt pozitívumot hordozza, hogy a szavazók ebben a szegénységgel erősen sújtott társadalomban[1] valahogy plusz bevételhez juthatnak. A taxis szervezetek viszont hagyományosan erős lobbi háttérrel rendelkeznek. Valamint problémás lehet látványosan magára hagyni egy jól behatárolható, fizikailag is jelen levő munkavállalói kört. És még egy megjegyzés. Valószínűleg a Uber először lép be egy olyan piacra Európában, ahol a járműállomány életkora az eget verdesi és műszaki állapota jelentősen leromlottnak mondható. (De ez akár a kelet-európai piac teljes egészére igaz lehet. Ezért talán ezt a piacot ezért (is) érdemes lehet regionális szinten működtetni marketing és kommunikációs szempontból.)

A szolgáltatásnak tehát, ezekből a szempontokból kulcsfontosságú lenne adekvát kommunikációt folytatni és ezt a kommunikációt applikálni egy értékelhető marketing kampányba. De talán már az is elég lehet, ha az aktuális problémákat kezelnék. De jelenleg ezt nem teszik…

UPDATE: Egy friss összefoglaló cikk angolul értőknek: http://www.bloomberg.com/news/2014-12-10/uber-blocked-from-brazil-to-california-as-legal-hurdles-mount.html

UPDATE2: a https://www.linkedin.com/pulse/when-marketing-storytelling-parth-mukherjee cikk írója azt állítja, hogy "it was found to have no screening process for drivers and yet claims "Uber is New Delhi's best way to request a safe, reliable, and affordable ride within minutes" " Ez nagyjából azt jelenti, hogy azt találták, hogy Újdelhiben a Uber állítása ellenére nincs is átvilágítási eljárás a sofőröknek.

UPDATE3: az alábbi cikben az olvasható, amit a bejegyzésemben is említettem, hogy az Egyesült Államok bizonyos városaiban épp azzal védekeznek a Uber ellen, hogy a technológiai rést zárják be a hagyományos taxik és a shared szolgáltatások között: http://index.hu/tech/2014/12/15/sajat_appal_nyomnak_le_a_taxisok_az_ubert/

 UPDATE4: Most olvastam ezt a cikket:

http://hvg.hu/tudomany/20141226_lex_uber_sharing_economy_szabalyozas

A gondolatmenettel kapcsolatos problémákat épp a fentebbi írásban részletezem. Vajon melyik közösségi "taxis" fogja levizsgáztatni a kocsiját, átfestetni sárgára, meg vállalkozói engedély, meg taxióra és ezek után még extra profithoz jutni úgy, hogy nem végzi a munkát hivatásszerűen.
(Még egy megjegyzés: szerntem az AirBNB és a Couchsurfing épp abban különbözik, ami miatt a Ubert támadják, vagyis a Couchsurfingért nem kérnek pénzt a vendéglátók.)

[1] http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_PUBLIC/3-04112014-BP/EN/3-04112014-BP-EN.PDF